日本造船业正试图提升液化天然气（LNG）运输船建造能力，该型船被视为高附加值船型的代表股票配资助手网，这是日本时隔7年重启LNG运输船建造。
日本宣布重启LNG船建造业务
业界消息，日本政府将联合民营造船企业共同推进建造LNG运输船，这是自2019年三菱重工和川崎重工各交付1艘LNG运输船以来，日本造船业时隔7年再次启动该型船的建造事宜。相关协商已于3月19日启动。
目前，日本方面讨论较多的方案是，日本最大造船集团今治造船计划利用大岛造船所属部分造船厂区用于建造LNG运输船。
大岛造船一家专门从事散货船建造的船厂，主建船型包括灵便型、超灵便型、Kamsarmax型等，同时承接船舶修理、改装及钢结构制造安装业务。
此次重启LNG运输船建造，并非日本重振造船业的首次举措。
2025年6月，今治造船宣布通过股份增持的方式将日本第二大造船企业日本造船联合（JMU）纳入子公司体系；2026年1月，今治造船与JFE Holdings和IHI Corporation完成日本造船联合的股权交割，从后两者手中各自收购15%的股份，使其在日本造船联合的持股比例增至60%。日本造船联合正式成为今治造船子公司。
通过此次合并，今治造船与日本造船联合的合计产能跃升至全球第四大造船集团，据称可与排名第一的中国船舶集团和排名第二的HD现代集团相竞争。
除头部造船企业合并，为重整本国造船业，日本政府此前已制定计划，在未来10年投入1万亿日元的公私资金，其目标是到2035年将日本造船产能从目前约908万总吨翻一番。
日本LNG运输船建造“从零开始”
日本重启LNG运输船建造业务并非易事。当前，日本船厂LNG运输船手持订单为零，相较于已在该船型市场站稳脚跟的中国、韩国船厂，日本需要耗费相当长的时间才能看到显著成效。
另一方面，日本船厂此前主要建造Moss型LNG液货舱，而非当前主流的薄膜型LNG液货舱，因此，液货舱类型的变更是日本船厂重启该造船业务面临的又一大挑战。
薄膜型LNG液货舱可根据船体形状定制，空间利用率高，但抗冲击性弱，对建造技术水平要求较。沪东中华、江南造船、大连造船、HD现代重工、HD现代三湖、韩华海洋、三星重工等船厂均采用薄膜型液货舱系统。
相较之下，Moss型液货舱虽能实现稳定运输，但因采用球形储罐，空间利用率较低。
另外，与中国船厂情况不同，日本造船原材料和人工成本较高，致使日本船厂不具备价格竞争优势。
尽管日本重启LNG运输船建造业务面临挑战，但中韩船厂仍需保持警惕。日本曾在数十年间主导全球造船产业，虽未涉足现代新型LNG运输船建造，但在其他类型LNG船领域积累了丰富经验。
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